Venturi Transcup 260

Détails & description

En France, il n’y a pas si longtemps, on ne parlait pas encore d’autophobie et de limitations de vitesse et l’auto sportive faisait encore envie et rêver. C’est ainsi qu’en 1984 fut exposée, au Salon de Paris, la maquette à l’Echelle 1 d’un séduisant coupé sportif baptisé Ventury (avec un « y »). Bien plus élégante qu’une Alpine de l’époque, cette berlinette stricte 2 places tout en polyester est le fruit de 2 passionnés, le technicien Claude Poirot et le styliste Gérard Godfroy, tous deux issus de chez Heuliez.

Contre toute attente, l’accueil réservé à cette illustre inconnue est chaleureux, et attire des investisseurs. Afin de limiter les coûts de fabrication et de rester au maximum franco-français dans la conception de cette GT « bien de chez nous », un moteur de 505 turbo est choisi, dans sa version kitée (à la place du moteur de la Golf GTI). C’est un 2.2 de 200 ch (soit 40 ch de plus que dans la berline de série), facile à placer transversalement à l’arrière (Matra l’avait déjà fait avec la Murena), et il offre aussi des perspectives futures de développement.

L’auto, baptisée MVS Venturi (pour Manufacture de Voiture de Sport), est assemblée dans les ateliers de Rondeau au Mans. A cette occasion, le châssis à poutre centrale, directement inspiré des voitures de compétition, est redessiné intégralement par Philippe Beloou, le directeur technique de Rondeau qui a conçu la voiture victorieuse au 24 H du Mans, en 1980.

Cela va donner naissance, en décembre 1985, à une vraie voiture de sport : la Venturi. Mais l’auto au stade pré-série est encore imparfaite, et courant 1986, les suspensions Mc Pherson sont avantageusement remplacées par de nouvelles suspensions à double triangulation à l’avant (et à cinq barres à l’arrière), tandis le moteur de 505 turbo, jugé pas assez noble, cède sa place au profit du V6 PRV qui équipe déjà l’Alpine.

L’auto, très équilibrée et efficace, surprend par son agilité et sa légèreté (1180 kg), et le V6 PRV de 200 ch (installé au « chausse-pied ») apporte ce qu’il faut en couple, puissance et en sonorité pour apporter des lettres de noblesse à cette GT 100% Française, à la fois luxueuse et sportive. Ainsi est présentée au Salon de Paris de 1986 la MVS définitive, baptisée Venturi 200 en référence à sa puissance. En dépit d’un prix rondelet de 296 000 F (soit 69 000 F de plus que l’Alpine V6 Turbo de l’époque), la Venturi connaît un certain succès auprès de la presse spécialisée, ce qui laisse augurer des jours meilleurs… et de nouvelles perspectives pour cette auto.

Dès 1987, la Venturi de série est enfin assemblée dans une usine flambant neuve, à Cholet. En 1988 apparaît la déclinaison cabriolet (Transcup). Dès 1989, la Venturi monte en puissance à travers l’évolution 2.80 SPC (la cylindrée étant portée à 2.8 et l’auto étant « Sans Pot Catalytique »), et elle revendique désormais 260 ch. Initialement prévue en toute petite série, la 2.80 SPC finie par supplanter la version de 200 ch. Le V6 PRV est profondément modifié (pistons modifiés, culasses et arbres à cames spécifique, soupapes refroidies au sodium…), et comme l’Alpine, il reçoit l’aide d’un turbo. Dès lors, les 260 ch deviendront un « minimum syndical » chez Venturi, permettant à l’auto de rivaliser sans complexe avec les Porsche et Ferrari (d’entrée de gamme) de l’époque.

En 1991, Venturi qui rêve de reconnaissance internationale, s’associe en F1 avec l’écurie Larousse. La même année naît la 260 APC (Avec Pot Catalytique), suivie de près par la 260 Atlantique (produite de 1992 à 1993).

La Venturi 260 à particulièrement soigné ses trains roulants, aussi efficaces que sur une Peugeot du meilleur cru ! Cerise sur le gâteau : cette belle rigueur ne se fait pas au détriment du confort, chose appréciable sur une sportive. Ainsi, la Venturi 260 LM, ventousée au sol, fait montre d’un comportement exemplaire, en virant quasiment à plat dans les virages (répartition des masses de 41% sur l’avant et de 59% sur l’arrière).

La première apparition du Venturi Transcup se fait au Mondial de Paris 1988 après une nouvelle année déficitaire pour la marque. Cependant, sa production commence réellement en 1990. Cet élégant et ingénieux modèle est dessiné par Gérard Godfroy qui réussit à créer un cabriolet dans un véhicule à moteur central arrière. Il est essentiellement basé sur le coupé 200. La production du modèle s’arrête en 1995 avec la disparition du Transcup 210 et 260.

La Venturi Transcup 260 (SPD 521) est réclamée par la clientèle à la suite du succès de la Transcup 200. Elle fait son apparition en 1990. Elle a été produite à 17 exemplaires jusqu’en 1995. Avec ses 260ch, c’est le cabriolet le plus puissant de la gamme. Durant son existence, la Transcup 260 était la voiture française la plus chère du marché.

L’auto présentée a été livrée neuve en France et a connu 4 propriétaires. Son historique est connu depuis le premier jour et la voiture est dans les mains du dernier propriétaire depuis près de 20 ans. Elle dispose d’un très important dossier d’entretien rigoureux.

Le moteur vient d’être refait intégralement par un des deux spécialistes en Venturi en France, avec une facture de plus de 25 000 euros, le rodage vient d’être terminé. Mécaniquement elle fonctionne parfaitement.

En cosmétique, la voiture est en bon état de présentation, le capot a été repeint, le reste est en peinture d’origine. L’intérieur est en bon état, nous ferons une remise à niveau complète des cuirs pour la vente. Ils ne sont pas abimés ou déchirés, mais décolorés à certains endroits.

Cette Transcup est visible sur rendez vous dans nos locaux.

Crédits photos Ninon Hamet pour Eleven Cars.